24 kasım – – Afrika’nın Demiryolları: Rayların Arkasındaki Büyük Pazarlık “I.Bölüm”

Haritaya Değil, Yükün Sahibine Bakıyorum

Sahra Altı Afrika’daki demiryolu projelerini araştırırken beni en çok düşündüren, açıklanan yatırım tutarlarının büyüklüğü olmadı. Asıl mesele, gelecekte hangi üreticinin hangi limana, hangi şartlarla ulaşacağı. Çünkü bir demiryolu, yalnızca yük taşımaz; bir fabrikanın yerini, bir madenin değerini, bir ülkenin pazarlık gücünü ve bazen ticaretin yönünü değiştirir.

Ben Batı Afrika’nın maden hatlarını, Orta Afrika’nın liman arayışını, Doğu Afrika’nın bağlantılarını ve Güney Afrika’nın işletme reformlarını birlikte okuyorum. Araştırmalarımda yeni hatları mevcut ağlardan ayırmıyorum. Ekim 2026 itibarıyla erişilebilen bilgilerden ve bire bir gerçekleştirdiğim görüşmelerden hareketle 2027 sonrasını değerlendirirken açıklanmış planlarla kendi öngörülerimi birbirinden ayırıyorum.

Benim sorum şu:

• Ray döşendikten sonra o hattı kullanma hakkı kimin olacak? Uygun taşıma tarifesi, düzenli sefer ve terminal erişimi bulunmayan bir yatırımcı için yakındaki demiryolu, uzaktan görülen bir imkândan ibaret kalabilir.

Lobito’da Asıl Eşik Finansman

Angola’nın Lobito Limanı çevresindeki mevcut koridorla Zambiya’ya yapılması planlanan yeni bağlantıyı birbirinden ayırıyorum. Chingola ile Angola’daki Luacano arasında öngörülen yaklaşık 830 kilometrelik yeni hattın geliştiricisi Africa Finance Corporation, yani AFC. Angola ve Zambiya hükümetleri imtiyaz çerçevesini sağlıyor; yapım işleriyle işletme sorumluluğu ayrı sözleşmeler üzerinden şekilleniyor.

Projenin yayımladığı yol haritasında finansmanın kesinleştirilmesi 2027’nin son çeyreğine, işletme ve bakım yüklenicisinin seçimi 2027’nin ilk çeyreğine konuluyor. Angola tarafındaki mayın temizliği için 2027–2028 dönemi gösteriliyor.

Benim buradan çıkardığım sonuç açık:

• 2027’yi trenlerin kesin çalışacağı yıl diye sunmak hatalı olur. Bu dönem, sözleşmeler ve saha hazırlığı açısından önemlidir.

Amaç, bakır ve diğer yükleri Atlantik’e bağlamak. İlgimi çeken ikinci katman ise güzergâh çevresinde gelişebilecek depolama, tarımsal toplama, akaryakıt dağıtımı ve bakım hizmetleri. Bunlar kendiliğinden doğmayacak; yük miktarı, istasyon yerleri ve erişim şartlarıyla desteklenmeleri gerekecek.

Mayın temizliği önemli. Bir finansman duyurusunun arkasında araziye güvenli erişim, kamulaştırma ve çevresel yükümlülükler bulunuyor. Müteahhit açısından bunlar iş programı; tedarikçi açısından teslimat tarihi; yatırımcı açısından faiz ve bekleme maliyeti demek.

Doğuya Açılan Kapı: TAZARA

Zambiya’nın geleceğini yalnızca Atlantik üzerinden okumak eksik kalır. Tanzanya’daki Darüsselam Limanı’na uzanan TAZARA, yeni bir demiryolu değil; yenilenmesi planlanan mevcut bir hat. Çinli CCECC’nin yaklaşık 1,4 milyar dolarlık yatırım programı, hattın yenilenmesiyle lokomotif ve vagon tedarikini birlikte ele alıyor. Kurum, Temmuz 2026’da eğitim ve işletme kontrol merkezlerinde inşaatın başladığını duyurdu. Bu gelişme, bütün hattın yenilenmesinin tamamlandığı anlamına gelmiyor.

Ben burada iki okyanusa erişmenin sağlayabileceği pazarlık gücünü görüyorum. İhracatçı, tek koridora bağımlılığını azaltabilirse navlun pazarlığında güç kazanabilir. Fakat iki güzergâhın haritada bulunması yetmez; gerçek kapasite, sınır işlemleri ve liman performansı birlikte çalışmalıdır.

Bu rekabetten doğabilecek fırsat, her iki yöndeki sevkiyatı yönetebilen lojistik şirketleridir. Müşterisine yalnızca taşıma değil, kesinti halinde alternatif rota sunabilen işletmenin hizmeti daha değerli hale gelebilir. Bunun bedelini müşterinin gerçekten ödeyip ödemeyeceği ise ayrıca sınanmalıdır.

Büyük Göller’de Nikelden Daha Geniş Bir Hesap

Tanzanya ile Burundi arasındaki Uvinza–Musongati bağlantısını özellikle izliyorum.

Tanzanya Demiryollarının Ocak 2025 açıklaması, Çinli CREGC ve CREDC ortaklığını, yaklaşık 2,154 milyar dolarlık sözleşmeyi ve 240 kilometrelik ana hattı kayda geçiriyor. Ocak açıklamasındaki 282 kilometre, trenlerin karşılaşması için ayrılan ek yolları da kapsıyor. Bu nedenle toplam ray uzunluğuyla güzergâh uzunluğunu karıştırmıyorum.

Afrika Kalkınma Bankasının desteklediği daha geniş program, Burundi’nin Darüsselam’a erişimini güçlendirmeyi amaçlıyor. İnşaatın 2027 sonrasına uzanan etkilerini nikel sahalarıyla sınırlamıyorum.

Çimento, gübre, makine ve tüketim mallarının iç bölgelere taşınması da ticari denklemin parçası. Ancak maden rezervinin varlığıyla düzenli demiryolu yükü oluşması aynı şey değil.

Ben yatırım hesabında madenin üretime geçişini, enerji ihtiyacını ve satış anlaşmasını demiryoluyla birlikte görmek isterim. Demiryolu hazırken maden gecikirse taşıma geliri düşebilir; maden hazırken demiryolu gecikirse pahalı karayolu taşımacılığı devreye girer. İki yatırımın takvimi arasındaki uyumsuzluk, görünmeyen bir maliyettir.

Aynı Yük İki Kez Sayılıyor Olabilir!

Lobito ile TAZARA’yı birlikte düşününce daha zor bir soru ortaya çıkıyor:

• Yeni hatlar yeni üretim mi yaratacak, yoksa mevcut yükü aralarında mı paylaşacak? Ben farklı koridorların gelir tahminlerini toplarken aynı madenin ihracatının iki projede birden varsayılıp varsayılmadığını araştırırım. İki ayrı sunumda görünen yük, gerçekte tek bir müşteriye ait olabilir.

Bu durum ihracatçı için seçenek, demiryolu yatırımcısı için gelir riski yaratır. Üstelik taşıma fiyatı düşerse madencinin kazancı artarken demiryolu işletmesinin borç ödeme gücü zayıflayabilir. Dolayısıyla bir koridorun bölge ekonomisine faydalı olmasıyla hissedarına yüksek getiri sağlaması aynı sonuç değildir.

Ben ayrıca bütün zincirin en dar noktasını ararım.

Liman yetersizse daha fazla lokomotif almak sorunu çözmez. Gümrükte bekleme varsa trenin hızını artırmak sınırlı fayda sağlar. Bazen en değerli yatırım, yeni hat değil, mevcut hattın yükünü bekleten küçük terminalin genişletilmesidir. Nitekim genişletilecek terminaller sırada bekliyor.

Sözleşmenin Küçük Yazıları

Benim dikkat edeceğim konu, yük taahhüdünün niteliği. Müşteri belirli miktarda taşıma bedelini yük göndermese de ödemeyi kabul ediyor mu, yoksa yalnızca niyet mi bildiriyor? Bu ayrım, finansmanı ve taşıma fiyatını etkiler. Demiryolunun ekonomik omurgası bazen raydan önce bu maddede kurulur.

Ben demiryolu projelerinde kimin inşa ettiğine, finansmanı kimin sağladığına ve hattı kimin işleteceğine ayrı ayrı bakarım. Bu görevler aynı şirket veya ortaklıkta birleşebilir; ancak her birinin sorumluluğu ve gelir beklentisi farklıdır.

İnşaatçı yapım işinden gelir elde eder; işletmeci düzenli yük taşımaya, finansör ise verdiği paranın geri ödenmesine odaklanır. Bu beklentilerin sözleşmelerde nasıl dengelendiği, bakım için ayrılacak parayı ve hizmetin sürekliliğini etkiler. Bu nedenle bir ortaklığı değerlendirirken hangi riski kimin taşıdığını anlamaya çalışırım.

Danışmanın değeri, müşterinin hangi sözleşmeye, hangi aşamada ve hangi teminatla girebileceğini göstermesindedir. Bu hazırlık, ihale öncesinde başlamalıdır.

Vardığım kanaat şu:

• Afrika demiryollarında fırsatın büyüklüğünü kilometreyle ölçmek yetersiz. Hangi yükün, hangi tarihte, hangi sözleşmeyle taşınacağı daha önemli.

İkinci bölümde, yatırımcının kazancını belirleyebilecek daha sessiz alanlara; erişim haklarına, dönüş yüklerine ve henüz kesinleşmemiş güzergâhlara bakacağız.

Vedat ÖZKAN

Yazar, Araştırmacı ve Öngörü Uzmanı

Yazar Vedat ÖZKAN‘ın Önceki Yazıları

Nijerya’da Kızışan Bilgi Savaşları Okumak İçin  


Kabileden Geleceğe: Afrika’da Dijital Sürü Devrimi Okumak İçin   


Afrika’nın Gençliği Fırsat mı, Felaket mi? Okumak İçin


Afrika’da Bürokratik Soygun Okumak İçin 


Tarımda Sermaye Büyürken Derinleşen Çaresizlik Okumak İçin  


Afrika’da ‘’Vatana İhanet’’ Modası Okumak İçin  


Güney Afrika’nın Yeni Damarları: Altyapı, Enerji ve Ticaret Koridorları Okumak İçin  


Sahra Altı Afrika’nın Yoksulluğu & Yatırım Stratejisi Okumak İçin  


Sahra Altı Afrika’nın Anlatılmayan Havacılık Sektörü Okumak İçin


Sahra Altı Afrika Yeniden Paylaşılıyor Okumak İçin  


Çin’in Afrika’daki Varlığı ve Nijer Örneği Okumak İçin  



Afrika Yatırım Stratejisi Okumak İçin  


Afrı̇ka’da İş Bağlamak İçı̇n Kullanılan Klası̇k Yöntemler Tarı̇he Karışıyor!… Okumak İçin  



Nijerya Yatırımları ve Türkiye Denklemi Okumak İçin  

Afrika’daki Masun Yağışların Bilinmeyenleri! Okumak İçin 

Vietnam ve Filipinler’den İnşaat İşçisi mi Geliyor? Okumak İçin

Masonluk: İstanbul’daki Afrikalı Kardeşler Okumak İçin

Brezilya’nın Afrika’daki Varlığı Okumak İçin

Angola’nın Çin Ziyareti ve Türkiye Angola’yı Neden Önemsemeli? Okumak İçin