Yurtdışında Çalışmanın Zorlukları
Ülkemizde işsizliğin arttığı şu dönemde birçoğumuz yeni arayışlar içerisindeyiz. Özellikle inşaatsektöründe yaşanan daralma, çok sayıda meslektaşımızı yurtdışı projelere sevketmekte. Dünya genelinde 2018’de Türk Müteahhitlerimiz 261 proje üstlendi. Bunun da yurtdışında Proje Yönetimi konusunda faaliyet göstermek istememizde hatırı sayılır bir etkisi var. Ancak yurtdışında çalışmanın zorlukları da var elbette. Çok sayıda mimar, mühendis, tekniker idareci ve işçi vatandaşımız söz konusu referans projelerde görev almak suretiyle ülkemizi yurt dışında gururla temsil etmekteler. Türkiye vatandaşlarının bu tarz nitelikli ve nicelikli projelerde yer alması, bir bakıma yurt dışına teknik ve mesleki bilgi ve tecrübe ihracatı anlamına gelmektedir. Bunun yanında maddi birikimlerini ana vatanlarına göndermek suretiyle, ülke ekonomisine ciddi manada olumlu katkı da sağlamaktalar. Bu girişten sonra gelelim, asıl konumuz olan, yurtdışında çalışmanın zorlukları konusuna;
Farklı bir Coğrafya;
Her şeyden önce bulunduğunuz yerden farklı bir coğrafi konuma gidiyorsunuz. Ne ile karşılaşacağını bilmeden çıkılan yolda bu bilinmezlik psikolojisi, insanı hep tedirgin etmiştir.
Farklı bir Kültür;
Kendi kültürünüzden farklı bir ortama giriyorsunuz. Adetleri, gelenekleri ve görenekleri farklı bir topluma dahil oluyorsunuz. Her ne kadar çoğu projede kamp, lojman veya şantiye ortamı olsa da, sonuçta sosyal hayatta diğer kültürden insanlarla karşılaşıyorsunuz. Zor durumda kalmama adına, o kültürün yaşam biçimini hızlıca tanıyıp, adapte olmanız faydanıza olacaktır.
Farklı bir Dil;
Büyük olasılıkla farklı bir dilin konuşulduğu bir ülkeye gidiyorsunuz. O ülkede köken olarak aynı dil konuşuluyor olsa bile, lehçe ve kelime farklılıklarından dolayı, illaki iletişim güçlüğü çekeceksiniz. İngilizceniz çok iyi olabilir. Fakat bulunduğunuz ortamda, ana dili İngilizce olan ülkeler dışında, farklı bir yerel dil kullanılıyor olacak. En basitinden marketten ekmek alırken, onun o dildeki karşılığını biliyor olmanız gerekecek. Ne de olsa ekmek parası için gitmiyor muyuz yurt dışına?
Farklı bir İklim;
Gittiğiniz ülkenin uzaklığına ve konumuna bağlı olmakla birlikte, elbette az veya çok bir iklim farkı olacaktır. Gideceğiniz ülkenin iklim koşullarına uyum sağlamak bazen tahmininizden daha güç olabilmektedir. Bu, günlük çalışma saatlerini dahi etkileyecek boyutta olabiliyor. Gitmeden önce o konuda ön bilgi alıp, ona göre önlem almak yararınıza olacaktır.
İş Yapma Yöntemindeki Farklılık;
Her ülkenin ve kültürün farklı bir iş yapma yöntemi vardır. Bu yöntemleri gözlemleyip, kendinizi ona göre uyarlamanız gerekebilecektir. Resmi daire, market ve iş yerlerinin gün içi çalışma ve istirahat saatleri, haftalık tatil günleri, ülkeler arası saat farkı gibi konular büyük önem arzetmektedir.
Yüksek miktarda Barınma Gideri;
Anavatanınızdakine ilave olarak ikinci bir barınma gideriniz daha olacaktır. Genellikle aynı mekanda tek başınıza veya bir kaç arkadaş birlikte kalacağınız için, bu maliyet yüksek olabilmektedir. Dinlenebileceğiniz ve kafa dinleyebileceğiniz özel zaman dilimi yalnızca ev ortamında olacağı için, ev arkadaşı seçiminiz çok önemlidir. Bazen çok iyi iki dostun, aynı ev ortamını paylaştıktan kısa bir süre sonra son derece kötü bir şekilde ayrıldıklarına şahit olduk veya duyduk.
Yüksek miktarda Yeme İçme Gideri;
Genellikle tek başınıza veya bir kaç arkadaş birlikte kalacağınız için, alacağınız erzak ve pişireceğiniz yemek miktarı az olmak durumunda olacaktır. Elinizin ayarı da yoksa eğer, çoğu pişirdiğiniz yiyecek henüz bitmeden çöpe gitmek durumunda kalacak. Az miktarlar halinde tedarik edeceğiniz için, aldığınız erzağın size maliyeti yüksek olacak. Veya son kullanma tarihi geleceği için, tükenmeden atmak durumund kalacaksınız. Ne derler bilirsiniz; “Yemeklerinizi ailenizle birlikte yiyin, toplu yemekte bereket vardır.” [1] Normal aile ortamında 2-3 kişinin doyabileceği miktarda bir yemeği siz tek başınıza pişirmek durumunda kalacaksınız. Kamp ortamında kalıyor olsanız da normal öğünlere ilave olarak illaki bir zulanız olacaktır. Hele hele yemek yapma beceriniz yok ve “Ne uğraşacağım, ben dışarıda yerim.” diyorsanız, sizin durumunuz daha da vahim.
Yüksek miktarda İletişim Gideri;
Sosyal çevrenizden ve dostlarınızdan uzakta olacaksınız. Ailenizi beraberinizde getirmediğiniz sürece onlarla olan iletişiminiz telefon ve internet üzerinden olacaktır. Çoğu ülkede internet ücretleri hala yüksek düzeyde seyrediyor. Dolayısıyla iletişim gideri aylık harcamalarınızda önemli bir paya sahip olacak. Evli iseniz ve üstüne çocuğunuz da varsa, bu miktar daha da artacaktır.
Yüksek miktarda Seyahat Gideri;
Ülkenizden ve sevdiklerinizden uzakta olacağınız için, doğal olarak, yıllık izinlerinizi vatanınızda onlarla birlikte geçirmek isteyeceksiniz. Çoğu firma yılda bir defa olmak üzere gidiş-dönüş uçak bileti alıyor veya buna karşılık belli bir sabit ücret ödüyor. Ancak, yılda bir sefer görüşmek yeterli gelmeyeceği için veya bayramlarda da vatanınızda, ailenizle ve dostlarınızla bir arada olmak isteyeceğiniz için ekstra seyahat harcamalarınız olacaktır.
İklim Değişiklikleri;
İklim değişikliği, daha ziyade uluslararası seyahate bağlı olarak i sizi ciddi manada etkileyebilir. Mevsim şartlarına uygun kıyafet ve eşya seçimi yapmalısınız. Gurbette Yaşama Psikolojisi; Her şeyden önce ana vatanınız dışında bulunacaksınız. Bulunduğunuz ülke ne kadar modern, özgür, lüks dahi olsa, sonuçta sizin memleketiniz değil. Bu psikoloji yurt dışında bulunduğunuz sürece sizin üzerinizdeki bir kıyafet gibi olacaktır. Çoğu zaman haklı olmaktan ziyade, “problem olmasın yeter”i amaçlamak durumunda kalacaksınız.

Ne demiş altın kafesteki bülbül;
”Vatanım.” [2]
(Bugün bardağın boş tarafından baktık. Olabildiğince yalın ve abartısız bir şekilde yurtdışında çalışmanın zorlukları hakkındaki önemli hususları aktarabilmeye çalıştım. Genelleme yaptığım için, elbette sizlerin bulunduğu ortamlara göre ilaveler veya eksiltmeler yapılabilir. Lütfen siz de benim değinmediğim, sizce önemli olan hususları yazın. Bir sonraki yazımda yurdışında çalışmanın avantajlarından bahsedeceğim. Tekrar görüşmek dileğiyle.)
[1] Hz. Muhammed (SAV) [2] Atasözü
Saygı ve sevgilerimle

Su yastığı olarak tanımlanabilecek olan hydroplaning, aşırı yağış sırasında kaplama üzerindeki suyun kaplamayı terk etme hızının, yağış nedeniyle kaplama üzerine düşen suyun hızından az olması dolayısıyla biriken suyun yüzeyde kaygan bir tabaka oluşturmasıdır.
Yüksek hızlarda tekerleklerin kaplama ile temasının kesilmesine yol açar.
Düşük hızlarda fren etkisinin azalmasına yol açar.
Bu durumda tekerlekler ile kaplama yüzeyi arasında hemen hemen hiçbir temas olmamakta ve uçak ya da diğer araçlar doğal olarak kaymakta ve kontrolden çıkmaktadır.
Hydroplaning (su yastığı) etkisini azaltmak amacıyla uzun yıllardır çalışmalar yapılmış ve yapılmaktadır.
NASA 1960’lı yılların başından itibaren bu konuda araştırmalara başlamıştır.
Bu araştırma ihtiyacı, 1962 yılında ABD’de piston motorlu uçaklara göre çok daha hızlı olan turbo jetler kullanılmaya ve bu uçaklar çok düzgün yüzeyli pistlere inmeye başladığında, pek çoğu hydroplaning etkisiyle oluşan çok sayıda kazaların yaşanmaya başlanmış olması nedeniyle ortaya çıkmıştır.
Beş yıllık bir araştırma periyodu sonunda, günümüzde de yaygın olarak kullanılan Grooving şeklinin bu konuda en başarılı ve etkili yöntem olduğu kanıtlanmıştır.

Grooving Nedir?
• Beton veya Asfalt kaplamalı sahalarda suyun yüzeyden bir an önce tahliyesini sağlamak ve dolayısıyla uçakların kaymasını engellemek amacıyla kaplama yüzeyinde enine birbirine paralel olukların açılması şeklinde tarif edilebilir.
• Türkiye’deki tek uygulama Cesaş İnşaat Tic. San. ve A.Ş. tarafından Adana İncirlik Hava Üssü Ana Pistinde yapılmış olup, başarıyla hizmet vermektedir.
Bu konuda NASA Wallops Station araştırma pistinde, beton ve asfalt, düz ve pürüzlü yüzeylerde Grooved ve Ungrooved koşullarda 990A uçağı ile F4-D uçağının iniş ve kalkışları ile frenleme koşullarının incelendiği testler yapılmıştır.
21F4-D Uçağı için iniş mesafeleri, standart gün, deniz seviyesi, W=3600 Lb.
a) Tamamen kuru “Groove” yapılmış veya yapılmamış yüzeyde iniş mesafesi aynı olup, 4900 ft’dir.
b) İniş mesafesi ıslak beton yüzeyde “GROOVE” yapılmamış bölümde 10940 feet “Groove” yapılmış bölümde ise 6080 “feet”tir. Bir başka deyişle (10940-6080/6080=%80) “Groove” yapılmış bir yüzeydeki frenleme mesafesi, “Groove” yapılmış bir yüzeydeki frenleme mesafesinin %80 ilavesi ile elde edilecek “GROOVE” yapılmamış bir yüzeyin frenleme mesafesi ile eşdeğerdir.
c) “Grooving” yapılmayan yüzeyler için frenleme mesafesinin “Grooving” yapılan yüzeylere oranla aşağıdaki nispetlerde fazla olduğu görülmektedir.

• 0.25cm ile 0.76cm kalınlığındaki su yastığı koşullarındaki beton yüzeylerde %73
• Islak asfalt yüzeylerde %45
• 0.25cm ile 0.76cm kalınlığındaki su yastığı koşullarındaki asfalt yüzeylerde %33 “GROOVE” yapılmış ve “Groove” yapılmamış ıslak yüzeylerde 990A Uçağının frenleme etkisi. Düz lastikler. Lastik basıncı 160ft/m2, beton
  a) Kuru ve “Groove” yapılmış yüzeylerde tekerlek dönme hızının düzgün doğrusal bir hareket izlediği buna mukabil “Groove” yapılmamış bölümde kayma etkisi olarak tekerlek hızının düştüğü ve sinüzoidal değişkenlikler arz ettiği görülmektedir.
  b) “Groove” yapılmış bölümde boyuna ivmenin giderek düştüğü ve “Groove” yapılmamış bölüme geçince derhal 0,4g oranında sıçrama yaptığı ve bilahare sabit bir konum arz ettiği anlaşılmaktadır.
  “Groove” yapılmış ve “Groove” yapılmamış su yastığı oluşacak şekildeki yüzeyde 990A Uçağının frenleme etkisi. Düz lastikler, lastik basıncı, 160 lb/m2, beton
• 0.25cm ile 0.76cm kalınlıkta su yastığı bulunan “Groove” yapılmış ve yapılmamış yüzeylerde sağ ana dikmedeki 6 ve 8 konumundaki tekerleklerin hızı incelendiğinde,
  a) Kuru bölümde 6 ve 8 no.lu tekerleklerin hızlarının doğrusal ve eşit olduğu
  b) Su yastığı oluşturulan yüzeyde 6 no.lu öndeki tekerin hızının yüzeye temas ettiği ilk saniyeden itibaren kuru bölüme oranla düştüğü ve bilahare “Groove” yapılmış ve yapılmamış yüzeylerde düşmeye devam etmekle birlikte değişkenlik arz ettiği,
  c) 8 no.lu arkadaki tekerin ise su yastığından “Groove” yapılmış bölümde etkilenmediği ve yere tam temas ettiği ancak “Groove” yapılmamış bölümde su yastığından etkilendiği ve teker dönme hızının azalarak sinuzoidal değişkenlikler gösterdiği görülmektedir.

Sonuç
a) “Grooving” yapılmamış yüzeylerdeki frenleme mesafesi “Grooving” yapılmış yüzeyler için aşağıdaki oranlarda daha fazla olmaktadır.
1) Islak beton yüzeylerde %75-80
2) 0,25cm-076cm su yastığı olan beton yüzeylerde %73
3) Islak asfalt yüzeylerde %45
4) 0,25cm-0,76cm su yastığı olan asfalt yüzeylerde %33
b) “Grooving” kalkış mesafesini %10-15 oranında kısaltmaktadır.
c) “Grooving” iniş ve kalkışta pistin yüzeyinde su yastığı (“Aquaplannıng”) ve kaymayı önlemekte, sulu kar koşullarında dahi kuru yüzey koşullarına yakın sürüş kolaylığı sağlamaktadır.
d) “Grooving” ABD’de sivil ve askeri meydanlarda, beton otoyollarda yaygın biçimde uygulanmakta olup, çok soğuk iklim koşullarında dahi (Kanada, Alaska dahil) FOD’ye yol açmamaktadır. Esasen beton ve asfalt yüzeyler uygulayıcı firma tarafından incelenmekte yüzeyin sertlik ve mukavemetine göre uygun bıçak tipi seçilerek FOD’ye sebebiyet verilmemektedir.

Grooving Nasıl Yapılır?
Grooving uygulamasında olukların derinliği, genişliği ve aralığı sabit olmamakla birlikte yaygın olarak aşağıdaki tipler kullanılır. (Ölçüler inch olarak verilmiştir.)

Grooving uygulamasının iki belirgin ve ana etkisi,

• Yüzeydeki serbest su veya diğer sıvıların grooving uygulanmamış yüzeylerden 8-10 katı kadar daha hızlı bir şekilde tahliye edilmesi
• Çekiş gücü (traction) oluşturmasıdır. (Çünkü oluklar kaplama ile tekerlek arasında sıkışan suyun tahliyesi için yol oluşturur.)
  Grooving uygulamasının, ıslak veya aşırı suyla örtülü (flooded) pist üzerinde kayma direncini arttırarak uçak için fren mesafesini kısalttığı da bir gerçektir.
  Açılan oluklar, bunun yanı sıra,
• Suyun yüzeyden kısa sürede tahliye olmasına yardımcı olur.
• Uçak tekerleklerinin bastığı bölgelerdeki erimiş kauçuk, yağ ve diğer malzemelerin de bu şekilde yıkanmasına yardımcı olur.
• Daha iyi bir sürtünme katsayısı sağlar
• Yüzeyde oluşan ince buz tabakaları arasında kesiklikler sağladığı için, bu ince tabakaların kolayca temizlenmesine yardımcı olur
• Grooving uygulaması, beton ve asfalt kaplamalar için prensipte değişmez.
  Beton kaplamalarda, kaplamanın inşaatı sırasında beton daha sertleşmeden yapılabildiği gibi, yaygın olarak, beton tamamen sertleştikten sonra mekanik olarak bıçaklarla kesilmesi yoluyla da yapılmaktadır.
  Asfalt kaplamalarda ise, daima kaplama inşa edilip yeterli sertliğe ulaştıktan sonra yapılma zorunluluğu vardır. Mekanik olarak grooving yapılması için geliştirilen makinalar çok özel olarak bu amaçla üretilmektedir. Bu makinalar, çok güçlü motora sahip olmak durumundadır.
  Kesme işleminde özel lazer kaynaklı elmas bıçaklar kullanılmaktadır. Bıçakların sertlikleri, kaplamanın tipi ve kaplamanın bünyesindeki agregaların tipi gibi faktörlere bağlı olarak özenle seçilmektedir. Ayrıca, uygulama sırasında, bıçakların dönme hızı da çok önemli bir faktör olup, her uygulama için denenerek bulunur.
  Kesme işlemi sırasında, bıçakların soğutulması için su kullanılmaktadır. Kullanılan su miktarı, şaft üzerinde kullanılan bıçak sayısına ve makinaya bağlı olarak değişir.

Grooving Uygulanan Havalimanları
• İncirlik Hava Üssü –Adana/Türkiye
• Atlanta Hartsfield Uluslararası Havaalanı 5L-26R pisti
• Boston Uluslararası Havaalanı 9/27 ve 15/33 pistleri
• Kansas Havaalanı her iki ana pisti
• Toronto Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Honolulu Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Los Angeles Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Washington Ulusal Havaalanı Pistleri
• San Diego Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Kansas Uluslararası Havaalanı Pistleri
• St. Louis Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Marshall Adaları Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Virgin Adaları Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Miami Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Dulles Uluslararası Havaalanı Pistleri
• John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı Pistleri
• La Guardia Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Cleveland Hopkins Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Chicago O’Hare Uluslararası Havaalanı Pistleri
• New Orleans Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Baltimore Washington Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Port Colummus Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Greater Pittsburgh Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Memphis Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Dallas/Ft. Worth Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Pago Pago Uluslararası Havaalanı Pistleri
• San Juan Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Seatlle-Tacoma Uluslararası Havaalanı Pistleri
• Kennedy Uzay Merkezi, Florida, Uzay Mekiği Pisti

AKILLI BİNALAR ( Smart Buildings & Intelligent Structures ) ve OTOMASYON SİSTEMLERİ ( Automation Systems ) Yaşamakta olduğumuz 21. yüzyıl iyi işleyecek yapıların özellikleri şu şekilde şekillenecektir.
Enerji verimliliği, konfor, güvenlik ve sürdürülebilirlik kavramları arasında doğru sinerjiyi yakalamaya bağlıdır. Binalar aklıyla, ağ yapısıyla, duyarlılığıyla ve adapte olabilirliğiyle yaşayan birer organizmaya dönüştürülmelidir.
Bina Teknolojileri ve Akıllı Evler olarak iki farklı bakış açısı olarak ele alınan bağlı binalar ya da akıllı binalar; kurumsal ve bireysel müşteri olarak da kendi içerisinde ayrılmaktadır. Enerji tüketimi en düşük noktada tutularak en yüksek performansın elde edilmesi gerekmektedir.

Akıllı Binalar
Akıllı binaları diğer binalardan ayıran en önemli özelliklerinde biri enerji verimliliğidir.
İnsanoğlu ilk çağlardan beri mahremiyetini koruyan, güvenli, rahat yaşanabilecek, iklimsel ve kültürel koşullara uyum sağlayan yapılar inşa etme çabasında olmuştur. Diğer yandan nüfusun artması, doğal kaynakların azalması, uluslararası rekabet, enerji maliyetlerinin artması, çevre kirliliği ve konfor şartlarını iyileştirme gibi sebepler bina tasarım yaklaşımına yeni boyutların dahil edilmesini zorunlu kılmıştır.
Akıllı binanın özelliklerine değinecek olursak; Bina otomasyon sistemi, enerji yönetimi ve kontrolü sistemi, aynı zamanda merkezi kontrol ve izleme sistemleri de yine genel bir merkez kapsamında gerçekleştirilerek büyük bir avantaj getirmektedir.
Akıllı binalar kapsamında otomasyon sisteminin var olduğu, elektrik ve elektronik sistemlerinin istenilen düzeyde kullanılabildiği ve çevre etkenlerine uyum sağlayarak belirli zamanlarda pasif hale gelebilecek ve bunu otomasyonel makineler ile tamamen uyumlu bir şekilde yapabilecek etkileşim olarak da dile getirilebilir.

Akıllı binalar, daha iyi enerji verimliliği, daha fazla konfor
Günümüzün akıllı binaları, daha iyi enerji verimliliği, daha fazla konfor ve daha düşük işletme maliyetleri gibi daha iyi iş sonuçları için endüstriyel interneti kullanmaya başlıyor.
Sıcaklık, nem, doluluk, enerji kullanımı, anahtar kart okuyucular, park alanı dolumu, yangın, duman, sel, güvenlik, asansörler ve hava kalitesi gibi çeşitli bina işletme parametrelerini ölçen binlerce sensör içerebilir.
Bu sensörler, gerçekten akıllı bir bina deneyimi sağlamak için, çoğu zaman gerçek zamanlı olarak iletilmesi, depolanması, analiz edilmesi ve kullanılması gereken büyük miktardaki verileri toplu olarak toplar.
Bu eylemler, aydınlatma, çevre, güvenlik, bina sistemleri üzerinde hassas ayrıntı kontrolü yapabilen binlerce aktüatör gerektirir.
Bu işlemlerin ve hareketlendirmelerin bazıları son derece zamana duyarlıdır. Ancak bazı uygulamalar binanın fiber erişim bant genişliğini basmak üzere yoğun bant yoğunluğuna sahiptir.
Akıllı bina konsepti 1980’li yılların başlarında ABD’de doğmuştur. Bu konsepte göre akıllı binalar; Bina içinde ve dışındaki koşulların algılanması, tüketilen kaynak ve enerjinin en aza indirilerek en verimli, rahat ve güvenli bir ortamın oluşturulması ve binadaki nesnelerin insanlarla kullanımı kolay araçlarla etkileşiminin sağlanmasını sağlar.

Akıllı binaların temel özellikleri şunlardır:
• HVAC sistemlerinin optimize edilmesi
• Elektrik kullanımının azaltılması
• Bina güvenliğinin en üst seviyeye çıkarılması
• Aydınlatma için akıllı sensörler
• Uzak lokasyonlardan takip ve kontrol edilebilen araçlar vb
Akıllı bina teknolojisi birçok bileşenden meydana gelmektedir. Günümüzde uzaktan erişimle klima, panjur, kombi gibi çeşitli aygıtların açılıp kapatılabildiği evler için de “akıllı ev” deniliyor olsa da akıllı ev teknolojisinin bunlarla sınırlı olmadığı bilinmektedir. “Akıllı ev” denince, bilgisayar ve teknoloji ile donatılmış, kullanıcının konforunu ve güvenliğini sağlarken tasarruf etmesini de sağlayan bir yapı akla gelmelidir. Global olarak yapılan farklı tanımlar temel olarak bu çerçeveyi esas almaktadır.
Ayrıca endüstri 4.0 ile birlikte esnek ve yenilikçi çözümlerin ortaya çıkması, minimum enerji ile maksimum performans alımına odaklanılması, dijitalleşmenin yaygınlaşması “akıllı bina teknolojileri”nde etkili bir rol oynamaktadır.

Akıllı bina konsepti 1980’li yılların başlarında ABD’de doğmuştur
‘’Akıllı Ev’’ olabilmesi için ihtiyaç duyulan kriterler;
1- İnsanin Biyolojik İhtiyacı
“Akıllı ev” insanın biyolojik yapısına uygun olmalıdır. İnsan vücudu 36°C derece sıcaklıkta nemi faaliyet türüne bağlı olarak yayarak yaşar. Bunlara göre insanın rahat yaşaması için ortam sıcaklığı 18°-24°C arasın da olmalı ve nem oranının da %40 ve %70 arası olmalıdır.
İnsanın sağlıklı yaşaması için gereken sağlıklı mimari yaratılmalıdır. Bu sağlıklı mimari “Akıllı ev” ler deki otomasyon sistemiyle desteklenir.
2- İç Mimarlıkta İnsan İçin Konfor
Konutlar, insanı doğal iklim şartlarından korumayı amaçlar. Bu amacın gerçekleşmesi için, konutların iç mekan iklimi de sağlıklı olmalıdır. Sağlıklı iç mekanda ısı, nem, ışık oranları dengeli ve hava hareketi uygun olmalıdır.
Burada belirleyici etken konutun konumu, iç mekan organizasyonu çeşididir. Her zaman refah da olmak için, konutun yeteri kadar büyük ve yerinde olan pencereler, ısıyı koruyan bir yapı biçimine, yeterli ısınma, odalara uygun mobilyalara ve gerekli havalandırma düzenine sahip olması gerekir.
•Hava İhtiyacı
İnsan hava ile oksijeni solumakta, su buharını ve karbondioksit dışarı atmaktadır. Bunlar insanın ağırlığına, hareketine, beslenmesine ve doğasına göre değişmektedir. Ortalama olarak bir insan, saatte 0.020 m3 karbondioksit ve 40 kg su buharı üretmektedir.
•Oda Sıcaklığı
Dinlenme halindeki bir insan için en uygun oda sıcaklığı 18-25°C arasında değişirken, çalışan bir insan için bu sıcaklığın 15-18°C arasında olması yeterlidir. Bütün bunların yanı sıra, aynı zamanda insan, gıdayla ısıtılan ve kendi kilosunun her biriyle 1.5 WE/h üreten soba olarak nitelendirilebilir. Ortalama 70 kilo olan bir yetişkin, saatte 105 WE/h, günde 5220 WE/h, 25 litre su kaynatmaya yetecek kadar ısı üretir, ısı üretimi şartlara göre değişir. Oda ısısının düşmesi ve hareketle artan odanın ısıtılmasında yumuşak bir ısının, odanın en soğuk kısımlarındaki oda havasını bile ısıtmasına dikkat edilmelidir.
•Oda Nemi
Oda havası %50-60, değişkenli hava nem oranı içermelidir. Nemli oda havası, gereğinden fazla ise mantar, soğuk algınlığı, halsizlik ve terleme gibi çeşitli rahatsızlıklara yol açar. İnsanın su buharı üretmesi şekilde gösterildiği gibi içinde bulunduğu şartlara göre değişir. Su buharı üretimi, insanın önemli soğutma biçimlerinden biridir ve oda sıcaklığı 37°C `nin üzerine çıktığında yükselir.
Akıllı bina teknolojisi birçok bileşenden meydana gelmektedir
Akıllı Ev Türleri :

1. Kontrol Edilen Evler;
   Evdeki iç mekanlarda konfor sağlayan araç ve gereç insan eliyle yönetiliyorsa “kontrol edilen evler” denilir.
2. Programlanabilir Evler;
   Evdeki araç ve gereçler hazırlanan programı ile yönetiliyorsa “programlanan ev” olarak tanımlanır.
3. Yapay Zekaya Sahip Evler (Zeki Evler);
   Evdeki araç ve gereçler yönetimi için hazırlanan programı değişen şartlara göre karar veriyorsa «yapay zeka / zeki ev” olarak tanımlanır.
4. Engelli İnsanlar İçin Akıllı Evler;
   Akıllı binalar fiziksel engelli insanlar ve yaşlı insanların bağımsız yaşaya bilmesi için düşünülmüş bir imkandır.
   Eve yerleştirilmiş birçok akıllı cihaz, ev sakininin hem 24 saat sağlık kontrolü altında tutabilir hem de hareket etmesinde yardımcı olur.
5. Vücut Hareketlerini Kullanarak Akıllı Ev Kontrolü;
   Akıllı evdeki kontrolün sağlanmasının başka bir yolu da insanın vücut hareketlerini kullanmaktır. Burada vücut hareketinden kasıt ise vücudumuzun bir kısmı, ellerimizle ve yüzümüz yaptığımız bir maksadımızı açıklayan bir harekettir. İki çeşit vücut hareketi vardır: yapay ve doğal hareketler.
   Günümüzde artık birçok projede ‘’Isıtma ve Soğutma Sistemlerinde’’ otomatik kontrolü kullanmaktayız;
   Otomatik sıcaklık kontrolü akıllı ev içindeki sıcaklığın optimum koşullarda tutulması ile temiz hava akışını kontrolünde tutar. Otomatik sıcaklık kontrolü gündüz ve gece sıcaklık ayarları ile optimum sıcaklığı muhafaza eder. Akıllı ev dış mekanı sıcaklığına göre iç mekan iklimini ayarlayabilmelidir. Böylece ortam sağlanırken, aynı zamanda enerjiden de tasarruf sağlanacaktır.
   Akıllı Binalar
   Akıllı binalar, pasif bina tasarım önlemleri ile yaz aylarında güneşten gelen ışığa gölge yapıp bina içine giren aşırı ışığı engelleyip havalandırma ve soğutma sistemiyle beraber binada etkilerini birleştirebilir eğer bu işlemler için iklime uygun malzemeler kullanılırsa hem iklimlendirme sorunu hem de bu iş için ödenen maliyette en az miktara iner.
   Pasif ve Aktif olarak adlandırılan iki tip solar sistem vardır. Pasif solar sistemi güneş enerjisini kullanarak radyatördeki suyu ısıtır. Aktif solar sistemi ise binaya giren güneş ısısını denetler ve mekanizma sistemlerinin yardımı ile ısıyı dengede tutar böylelikle tasarruf da yapılmış olur.
   Evi soğutma ve ısıtmak için akıllı ev sistemini kullanarak istediğimiz gibi kolaylıkla kontrol altında tutabiliriz. Bu sisteme program ve senaryo eklemekle çalıştırıp ve ev istenilen sıcaklık derecesinde tutabiliriz.
   Bu sistemin bir başka özeliği de ev dışından da kontrol altında tutulmasıdır. Sistemi internete bağlı bilgisayarla rahat bir şekilde ayarlanabilir.
   Akıllı evlerde termostatlar yardımıyla evin tüm kısımlarını ölçüm yapılır. Otomasyon sistemine yapılan ayarlarla gereken tepkiyi verip ve makineleri gerektiği miktarda ve gerektiği zaman ısıtıp, soğutur ve havalandırır. Bu işlem evin havasının her zaman homojen olmasını sağlar. Bu işlemde enerji masrafında ve bununla beraber ekonomik giderlerde tasarruf sağlanır.
   Eski sıcaklık kontrol sistemleri ile evin sadece bir noktasının sıcaklık derecesini kontrol edilirdi. Belirli noktanın verdiği referansa göre sistem çalışmaya başlardı. Yeni sıcaklık kontrol sistemi binalarda bölgesel kontrol sağlıyor yani odaları ve katları birbirinden farklı kontrol edip ve her oda istenen sıcaklıkta tutulur. Bu sistem enerji giderlerinde yaklaşık %33 oranında tasarruf sağlar.
   Isıtma ve Soğutma Sistemi Kontrolü;
   Soğutma ve ısıtma sistemi akıllı evlerde her zaman isteğe göre kontrol edilir. Zamana göre ısı sisteminin açılıp kapanmasını ve sıcaklık derecesinin senaryosu çok rahat bir şekilde sisteme verilir ve sistem bu senaryoya göre işlemlerini yapar aynı zaman da ev dışından bile internet ya telefon vasıtasıyla kontrol edip ay program verme imkanı vardır. Bu programlar ve zamanlamaya ayarlamak büyük oranda enerji kaybını engelleyerek elektrik masrafında tasarruf yapar ve bu da maliyetin azalmasına sebep olur.

Sonuç olarak;
Akıllı binaların önceliği, doğayla bütünleşmekten çok, gelişmiş teknolojilerden yararlanarak enerjiden tasarruf etmek ve yenilenebilir enerjilerden yararlanmak olarak öne çıkmaktadır.
Bu tür binalar daha çok prestij amacıyla yapılmaktadır.
Enerji üretilmesi doğaya her gün zarar vermekte, enerji kaynaklarının en büyük maddi ve manevi zararı yapılaşmadır. Yenilenemeyen enerji kaynaklarının maddi tasarruf sağlamak ve bu işlemde akıllı ev yapımda iklimden yardım almaktır.
Akıllı ev sistemi konfor ve güvenilirlik haricinde, enerji masrafında büyük oranda tasarruf yapar, enerji kullanımını en azar indirgeniyor.
Binanın enerji kullanımı azaltmasının nedenlerden birisi de dünyada iklim kuşaklarından yararlanmaktır.
Dünyada farklı iklim kuşakları vardır. Bizler yaşadığımız binaları iklim koşullarına göre tasarlamak zorundayız. En ince ayrıntısını düşünür hayata geçirmekle aslen mükellefiz.
Binanın enerji sistemini en masrafsız tasarruf sağlayacak şekilde inceler, mimaride uygulamamız gerekir.
Bizden sonra gelecek nesillere yani çocuklarımıza, yaşanabilecek bir dünya bırakmak, onlara borcumuzdur. Emanetlerine ihanet etmemek adına, hepimizin duyarlı olması gerekmektedir.
«Bizler yaşadığımız bu güzel gezegeni, çocuklarımızdan emanet aldık.»

_{KAYNAKLAR:
1-) ProEnte Otomasyon Yayınları,
https://proente.com/akilli-bina-nedir/
2-) Termodinamik Yayınları,
https://www.termodinamik.info/dunyanin-en-akilli-binalari
3-) e-Akıllı Evler Yayınları,
https://e-akilliev.com/ulkemizde-ve-dunyada-akilli-bina-ornekleri/
4-) Turkisshtime yayınları,
http://www.turkishtimedergi.com/teknoloji/artik-binalar-sasirtiyor/
5-) KARADENiZ TEKNiK ÜNiVERSiTESi Mühendislik Fakültesi Elektrik-Elektronik Mühendisliği (AKILLI EV OTOMASYONU)
http://www.eee.ktu.edu.tr/bitirme.dosyalar/bitirme_projeler_archive/06_2013-2014_Bahar/243403%20Mehmet%20YILMAZ/243403-%20Mehmet%20YILMAZ.pdf
6-) FIRAT ÜNİVERSİTESİ (Akıllı Evlerde Güvenlik Sistemleri ve Eğitimsel Bir Uygulama)
http://web.firat.edu.tr/iats/cd/subjects/Electrical&Electronics/EAE-56.pdf
7-) AKADEMİK BİLİŞİM KONFERANSLARI,
https://ab.org.tr/ab16/bildiri/117.pdf
😎 HARRAN ÜNİVERSİTESİ (AKILLI EV OTOMASYON SİSTEMİ)
http://web.harran.edu.tr/assets/uploads/other/files/elektronik/files/ak%C4%B1ll%C4%B1_ev_otomasyonu.pdf
9-) DÜZCE ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ BİLGİSAYAR MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ (AKILLI EV OTOMASYONU)
https://www.academia.edu/37978964/AKILLI_EV_OTOMASYONU
10-) Dokuz Eylül Üniversitesi, Elektrik ve Elektronik Mühendisliği Bölümü (AKILLI EV VE EV OTOMASYON SİSTEMLERİNİN GÜVENLİK VE KORUMA AMAÇLI OLARAK KULLANILMASI)
http://www.emo.org.tr/ekler/fa0245c3521aebe_ek.pdf
11-) http://ecotherm.com.tr/v2/endustriyel-otomasyon/
12-) İSTANBUL AYDİN ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTiTÜSÜ MİMARLIK ANABİLİM DALI MİMARLIK BİLİM DALI (ENERJİSİNİ İKLİMDEN ÜRETEN AKILLI EVLER )
https://acikarsiv.aydin.edu.tr/handle/11547/1906
13-) Dünyanın En Akıllı Binaları,
https://www.termodinamik.info/dunyanin-en-akilli-binalari
14-) Teknoyo Yayınları,
http://teknoyo.com/turkiyenin-hay-aklini-seveyim-dedirten-11-binasi/}

Derginin tamamını okumak için; MART-NİSAN 2020

Merkezi yönetim bütçesinden bu yılki yatırımlar için yaklaşık 52 milyar lira ayrılırken, en yüksek pay 8,4 milyar lira ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının oldu. Bakanlığı 7 milyar 92 milyon 189 bin lira ile Karayolları Genel Müdürlüğü takip ediyor

Bütçeden bu yıl 15 milyar 382 milyon 306 bin lirası ulaştırma ve haberleşme, 10 milyar 923 milyon 283 bin lirası eğitim, 5 milyar 977 milyon 857 bin lirası sağlık, 4 milyar 730 milyon 132 bin lirası tarım olmak üzere birçok alanda toplam 51 milyar 524 milyon 421 bin lira yatırım yapılması
öngörülüyor. Bütçe yatırımlarının kurumlar dağılımına bakıldığında en yüksek payın 8 milyar 383 milyon 362 bin lira ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına ayrıldığı görüldü. Bu Bakanlığı 7 milyar 92 milyon 189 bin lira ile Karayolları Genel Müdürlüğü, 5 milyar 753 milyon 978 bin lira ile Devlet Su İşleri (DSİ) Genel Müdürlüğü, 5 milyar 748 milyon 67 bin lira ile Milli Eğitim Bakanlığı ve 4 milyar 920 milyon 140 bin lira ile Sağlık Bakanlığı takip etti. Ayrıca Adalet Bakanlığı için 1 milyar 980 milyon lira, Gençlik ve Spor Bakanlığı için 1 milyar 363 milyon 184 bin lira, Kültür ve Turizm Bakanlığı için 1 milyar 217 milyon 587 bin lira, İçişleri Bakanlığı için
669 milyon 912 bin lira, Tarım ve Orman Bakanlığı için 607 milyon 826 bin lira, Dışişleri Bakanlığı için 462 milyon 573 bin lira, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı için 349 milyon 114 bin lira, Aile, Çalışma ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı için 261 milyon 701 bin lira, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı için 228 milyon 823 bin lira, Milli Savunma Bakanlığı için 188 milyon 475 bin lira,
Ticaret Bakanlığı için 132 milyon 292 bin lira, Hazine ve Maliye Bakanlığı için 95 milyon 956 bin lira, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı için 45 milyon 684 bin lira yatırım öngörüldü. Yatırım programında önemli bir yere sahip olan Karayolları Genel Müdürlüğü 2020 yılı performans programını yayınladı. Programda ağırlıklı olarak devam eden projelerin hızla bitirilmesi ve stratejik öneme sahip projelerin başlatılması yer alıyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı M. Cahit Turhan, 2020 Yılı Performans Programını değerlendirdiği konuşmasında, ekonomik kalkınmanın temel etkenlerinden biri olarak, toplum refahının artırılmasına önemli katkılar sağlayan ulaşım sektöründe hedeflerinin, başta mega projeler olmak üzere,
ülkemizde devam eden yatırımları hızla tamamlayıp hizmete sunmak ve dev yatırımlarla ülkemizi daha da ileriye götürmek olduğunu ifade etti. Turhan konuşmasına şöyle devam etti; “ülkemizin rekabet gücüne ve milletimizin yaşam kalitesinin yükseltilmesine katkı veren; güvenli, erişilebilir, ekonomik, konforlu, hızlı, çevreye duyarlı, kesintisiz, dengeli, çağdaş hizmetlerin sunulduğu, sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi oluşturmak için çalışmalarımız hızla devam etmektedir.

Yatırımlarda Karayolu
Karayolu sektöründe, mevcut ağın trafik güvenliğini artıracak, taşıt işletme maliyetini düşürecek, ülkenin her köşesine her mevsim hizmet götürülmesine imkan sağlayacak geometrik ve fiziki iyileştirmelerin
yapılması hususunda gerek sektörel düzenlemeler gerekse altyapı yatırımları ile büyük yol katedilmiş olup, bu doğrultuda kamu imkânlarının yanı sıra, kamu- özel sektör işbirliği ile gerçekleştirilen projeler de aşamalı olarak uygulamaya konulmaktadır. Gerçekleştireceğimiz temel hizmet ve
politikaları hayata geçirmek, belirlenen vizyona ulaşabilmek için stratejik planda yer alan amaçlar ve hedefler doğrultusunda Karayolları Genel Müdürlüğü öncelikleri tespit edilerek 2020 Yılı Performans Programı oluşturulmuştur. Belirlenen politika ve öncelikler doğrultusunda Stratejik Plan ve bütçe ilişkisini gerçekleştiren, ayrılan bütçe kaynaklarının etkili, ekonomik ve verimli bir şekilde kullanılmasını sağlamayı amaçlayan, ayrıca Parlamentoyu ve Kamuoyunu bilgilendirmek suretiyle hesap verilebilirliği ve mali saydamlığı sağlayan bu programın Karayolları Genel Müdürlüğü’nün 2020 yılı hedeflerine ulaşmasında iyi bir rehber olması-
nı ve başarıyla uygulanmasını dilerim.” Karayolları Genel Müdürü Abdulkadir Uraloğlu’da yaptığı program değerlendirmesinde, ulaştırma faaliyetlerinde modlar arası geçişlere en uygun altyapı unsuru olan karayolu sektörünün, tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de ulaştırmanın
ana bileşenini oluşturduğunu ve karayolu yatırımlarının, kamu hizmetleri arasında sosyal, kültürel, ticari, ekonomik ve pek çok boyutta önemli etkileri olduğunu ifade etti. Uraloğlu konuşmasına şöyle devam etti; “Son yıllarda yol yapımında büyük mesafeler kateden Kuruluşumuz, günün
ileri teknolojilerini kullanarak, çağdaş yaşamın ihtiyaçları doğrultusunda artan bir ivmeyle çalışmalarını sürdürmektedir. Yatırımlarımızı gerçekleştirirken kamu kaynaklarını doğru, verimli ve etkin kullanmayı ve kamusal faydayı olabilecek en üst düzeye ulaştırmayı hedeflemekteyiz.
Yatırımlarımızın bütçeyle ilişkili olarak izlenip değerlendirilmesini sağlayan 2020 Yılı Performans Programı; belirlenen politika ve öncelikler doğrultusunda, Stratejik Plan’da yer alan amaç ve hedeflere uyumlu
olarak hazırlanmıştır.” Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan 2020 Performans Programını sizler için derledik.

Temel Politika ve Öncelikler
On Birinci Kalkınma Planı (2019-2023)
On Birinci Kalkınma Planının (2019-2023) onaylandığına ilişkin karar 23 Temmuz 2019 tarihli ve (Mükerrer) sayılı Resmi Gazetede yayımlanmıştır.
Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sisteminin ilk kalkınma planı olan On Birinci
Kalkınma Planının uzun vadeli kalkınma amacının; milletimizin temel değerlerini ve beklentilerini esas alarak ülkemizin uluslararası konumunu yükseltmek ve halkımızın refahını artırmak olduğu belirtilmiştir. Ayrıca; Kalkınma Planında Kamu kuruluşlarının Politikalarını, yatırım ve cari
harcamalarını, kurumsal ve hukuki düzenlemelerini planda öngörülen hedef ve kaynaklara göre ortaya koyacakları, Planın amaç, hedef, ilke ve politikaları çerçevesinde kendi görev alanlarına ilişkin alt politikaların ve tedbirlerin geliştirilmesinden sorumlu olacağı, bütçe ve harcama süreçlerinde Planın amaç, hedef ve politikalarının temel çerçeveyi oluşturacağı belirtilmiştir.

2019-2023 Kalkınma Planında alt başlıklarda Karayollarına ilişkin Politika ve Tedbirler:
– Öncelikli sektörlerin ihtiyaçları doğrultusunda trafik akış darboğazlarının giderilmesi ve trafik akışının ihtiyaç duyulan hizmet seviyesinde sürdürülmesi yoluyla mevcut karayolu ağının daha verimli ve güvenli kullanılması sağlanacaktır.
– Filyos Limanının Adapazarı ve İzmit bölgesi ile bağlantısını sağlayacak Filyos Zonguldak, Filyos-(Çaycuma-Bartın Ayrımı), Zonguldak-Ereğli (Ereğli Çevre Yolu dâhil) karayolu projeleri ile Adapazarı-Karasu-Akçakoca karayolu projesinin Akçakoca Limanı-Kocaali kesimi tamamlanacaktır.

– İzmit Bölgesinin yoğun trafiğini alarak Kuzey Marmara Otoyoluna bağlantısını sağlayan Şile-Ağva-Kandıra-Kaynarca Devlet Yolu ile Kaynarca-Karasu Yolu tamamlanacaktır.
– Çukurova Bölgesel Havalimanı Bağlantı Yolu tamamlanacaktır.
– Doğu Karadeniz Bölgesinin iç bölgeler ile İran ve Azerbaycan’a bağlantısını sağlayan Trabzon-Aşkale Devlet Yolu tamamlanacaktır.
– Doğu Akdeniz bölgesinin Batı Akdeniz bölgesine bağlantısını sağlayan
Erdemli-Silifke- Taşucu-13. Bölge Hududu Devlet Yolu ile Alanya-Gazipaşa-5.
Bölge Hududu Devlet Yolu (Akdeniz Sahil Yolu) tamamlanacaktır.
– Modernize edilen Hamzabeyli Sınır Kapısı, D-100 karayoluna ve TEM otoyoluna bölünmüş yol ile bağlanacaktır.
– Ceyhan Endüstri İhtisas Bölgesi ve BOTAŞ Limanına hizmet edecek
(Ceyhan-Yumurtalık) Ayrımı-BOTAŞ Tesisleri il yolu bitümlü sıcak karışım (BSK) kaplamalı 1A standardına yükseltilecektir.
– Adana ve Osmaniye Organize Sanayi Bölgesi ile Ceyhan Endüstri İhtisas Bölgesinin, Yenice Lojistik Merkezi ile Mersin Limanına bağlantısına hizmet edecek Adana Güney Çevre Yolu tamamlanacaktır.
– KÖİ uygulamalarında bütçe yükümlülükleri de dikkate alınarak özel sektör ile dengeli risk paylaşımı gözetilecektir.
– KÖİ projelerinin finansmanında kredi piyasalarının yanı sıra sermaye piyasaları da araç olarak kullanılacaktır.
– KÖİ Modeli ile inşası devam eden Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu, Kuzey
Marmara Otoyolu Kurtköy-Akyazı ve Kınalı-Odayeri Kesimleri, Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale-Balıkesir Otoyolunun Malkara Çanakkale Kesimi, Menemen-Aliağa- Çandarlı Otoyolu, Ankara-Niğde Otoyolu ve Aydın-Denizli Otoyolu Projeleri tamamlanacaktır.
– Karayolu ağında can ve mal güvenliği ile çevre emniyetine yönelik önlemlerin geliştirilmesini teminen bu alandaki işletme denetimleri artırılacak ve etkinleştirilecektir.
– Karayollarında önleyici bakım kavramının esas alındığı bir varlık yönetim
sistemi kurulacak; ağır taşıt trafiği 1.000 Yıllık Ortalama Günlük Trafiğin üzerinde olan güzergâhlarda BSK kaplama yapımına ağırlık verilecektir.
– Yapım ve teknik müşavirlik işlerine ilişkin ihalelerde kaliteden ödün vermeden hizmet alımlarının yapılması sağlanacak, bakım ve onarım hizmetlerinin ağırlıklı olarak özel kesim marifetiyle performans esaslı sözleşmelerle yürütülmesi için gerekli hukuki ve kurumsal düzenlemeler hayata geçirilecektir.
– Karayolu trafik kazalarından kaynaklı ölüm, yaralanma ve hasarların en aza indirilmesi sağlanacaktır
– Karayolu ağındaki darboğazlar giderilecek, kaza kara noktaları iyileştirilecek ve toplam 2.872 km bölünmüş yol yapılacaktır.
– Karayolu ağında enerji ve zaman tasarrufunu, trafik güvenliğini, karayolu
kapasitesinin etkin kullanımını sağlayan Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) ile ilgili mimari yerel yönetimleri de kapsayacak şekilde tamamlanarak uygulamaya konulacaktır.
– Otoyol ve köprülerde dinamik fiyatlandırma ile talep yönetimi sistemi hayata geçirilecektir.
– Ulaştırma sektöründeki yatırımlar öncelik ve verimlilik odağında gözden geçirilerek önceliğini ve yapılabilirliğini kaybetmiş projeler sonlandırılacak ve yatırımlarda rasyonelleşme sağlanacaktır.
– Lojistik ve Ulaştırma Sektörü 2023 Hedefleri; bölünmüş yol uzunluğu (otoyol dahil, kümülatif ) 29.514 km, otoyol uzunluğu (kümülatif ) 3.779 km, BSK kaplamalı yol ağı (kümülatif ) 31.478 km ve iyileştirilen kaza kara nokta sayısı ise 75 olarak belirlenmiştir.

2020 Yılı Cumhurbaşkanlığı Yıllık Programı
Hazine ve Maliye Bakanlığı ile Strateji ve Bütçe Başkanlığınca hazırlanan “2020 Yılı Cumhurbaşkanlığı Yıllık Programı” 3/11/2019 tarih ve 1733 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı ile onaylanmış, 4.11.2019 tarihli ve 30938 (Mükerrer) Sayılı Resmi Gazetede yayınlanmıştır. 2020 yılı Cumhurbaşkanlığı Yıllık Programında Karayollarının Sorumlu/İşbirliği Yapılacak Kuruluş olarak yer aldığı Politika ve Tedbirler:

2020 Yılı Performans Hedefleri
Karayolu Ulaşımı
2020 yılında Devlet ve İl Yollarının belirlenen kesimlerinde, yolun fiziki ve
geometrik standartlarının geliştirilmesi ve iyileştirilmesi çalışmaları kapsamında; 404 km (297 km Otoyol dahilinde olmak üzere toplam hedef 701 km ) bölünmüş yol, 250 km tek yol, 5 km Tarım Sektörü kapsamında bulunan baraj gölü altında kalan yollar yerine yapılacak yol, 250 km yıl içerisinde yenilenen ve onarılan BSK’lı yol, 90 km Enerji Sektörü kapsamında yıl içinde yapılan baraj yolu, 651 km Bitümlü Sıcak Karışım (BSK) Kaplamalı yol yapımı, 18.000 m. köprü yapımı, 230 km sathi kaplamalı yol yapımı, 10 km turistik yol yapımı, 25,2 km. tünel yapımı hedeflenmektedir. Devlet ve İl Yollarında Yol Yapım ve Yenileme Çalışmaları: 2003 yılı öncesi mevcut 6.101 km uzunluğundaki bölünmüş yol ağımızla sadece 6 ilimiz birbirine bağlıyken, 2019 yılında 539 km olmak üzere 2003 yılından itibaren 21.080 km yol yapılarak bölünmüş yol ağımız toplamda 27.181 km’ye ulaşmış ve 77 ilimizin birbiri ile bağlantısı sağlanmıştır. (Bölünmüş Yol olarak bağlantısı olmayan iller; Artvin, Gümüşhane, Hakkâri, Tunceli) Bölünmüş Yol uzunluğunu; 2023 yılında 29.514 km’ye ulaştırmayı hedefliyoruz. Devlet ve İl Yollarında; 2003 yılı
öncesi mevcut 4.387 km olan bölünmüş yol ağımız 321 km si 2019 yılında olmak üzere, 2003-2019 yılları arasında yapılan 19.734 km ile toplam 24.121 km ye ulaşmıştır.

2020 yılında Devlet ve İl Yollarında
404 km Bölünmüş Yol, 250 km Tek Platformlu yol yapımı hedeflenmiştir. 2019 yılında 592 km tek platformlu yolun onarım ve yenilemesi tamamlanmıştır. 2019 yılında 881 km BSK kaplama yapım ve onarımı ile 9.917 km sathi kaplama yapım ve onarımı tamamlanmıştır. 2023 yılına kadar yol ağımızın 31.478 km’sinin BSK Kaplamalı olması hedeflenmektedir

Devlet ve İl Yollarında Köprü Yapım Çalışmaları
Devlet ve İl Yollarında Köprü Yapım çalışmaları kapsamında; 2003-2019 yılları arasında 212,7 km uzunluğunda 2.434 adet köprünün yapımı tamamlandı. Böylece Devlet ve İl Yollarında trafiğe hizmet veren toplam 8.021 adet köprünün uzunluğu 463 km’ye ulaşmıştır. Ayrıca, 1.122 adet köprünün onarımı ile 301 adet tarihi köprünün restorasyonu tamamlandı.

Devlet Ve İl Yollarında Yapımı Devam Eden Bazı Önemli Köprüler
Kömürhan Köprüsü, Bağlantı Tüneli İle Yolu
Acil Eylem Programı kapsamında; Elazığ – Malatya İlleri arasında hizmet veren karayolunun bölünmüş yola dönüştürülmesi çalışmalarının tamamlanmasıyla, mevcut köprünün bulunduğu noktada darboğaz oluşmuştur. Bu durumun düzeltilmesi amacıyla Karayolları Genel Mü-
dürlüğü tarafından 04.11.2013 tarihinde “Kömürhan Köprüsü, Bağlantı Tüneli ile Yolu Yapımı” işi ihale edilmiştir. İşin bünyesinde yapılacak olan 2 x 2410 m uzunluğunda çift tüp tünel ve 380 m açıklığında gergin eğik kablo askılı köprü ile Fırat Nehri (Karakaya Baraj Gölü) geçilerek, mevcut bölünmüş yola adaptasyon sağlanmış olacaktır. Tünel, havalandırma ve aydınlatma işleri haricinde tünel yapımı tamamlanmıştır. İhale bünyesinde petrol boru hattı deplasesi ve Jandarma karakol inşaatı da bulunmakta olup yapımları tamamlanmıştır. Toprak işlerinde tünel bağlantı yolu yapım çalışmaları ve köprü pilon tabliye kablo askılama çalışmaları devam etmektedir. Veli Palas heyelanında ise heyelan iyileştirilmesi için projeler onaylanmıştır. İyileştirme çalışmaları devam etmektedir. Projede Fiziki gerçekleşme % 85 oranındadır.
Hasankeyf Köprüsü
Ilısu Barajının su tutması sonucu, su altında kalacak olan mevcut Hasankeyf Köprüsü’nün yerine yeni yapılan köprü, Batman-Midyat Devlet Yolunun Hasankeyf varyantı üzerinde olup toplam uzunluğu yaklaşık 1.060 m.’dir. Dicle Nehri üzerinde, dengeli konsol olarak projelendirilen köprünün yapımına 2014 yılında başlanılmıştır. Proje değişikliği olması
nedeniyle 2017 yılında mevcut ihale tamamlanıp ikmal inşaatı ihalesi yapılmıştır. İkmal inşaatı olarak ihale edilen işte, çift köprü olan Hasankeyf-2 Köprüsünde tek köprünün yapımı tamamlanarak trafiğe açılmış olup, diğer köprünün yapımı ise 2020 yılının ilk yarısında tamamlanması
hedeflenmektedir.
Eyiste Viyadüğü
705-02 K.K.NO.’lu (Konya-Karaman) Ayr. – Belören – Hadim Devlet Yolu üzerinde yapılması planlanan Eyiste Viyadüğü toplam 1.372 metre uzunluğunda projelendirilmiştir. Dengeli Konsol Yapım Metoduna (BCCBalanced Cantilever Construction Method) göre yükseklikleri
42 m. ve 166 m. Arasında değişen 8 adet orta ayak ve 2 adet kenar ayak üzerinde projelendirilen Eyiste Viyadüğü bu özelliği ile ülkemizin en yüksek ayak yüksekliğine sahip olan köprüsü konumuna gelecektir.
Toplamda 7 orta açıklık 170 m ile geçilmiş ve 91 m lik iki kenar açıklık ile birlikte toplam köprü boyu 1.372 m olmuştur. Eyiste Viyadüğü 12,50 metre gabarili çift yol platformuna göre aynı temele oturan iki farklı köprü şeklinde projelendirilmiş olup; gidiş-geliş güzergâhında 2’şer şeritten toplam 4 şerit olarak trafiğe hizmet verecektir. Mevcut iki yönlü yolun standartlarının ve bu kapsamda trafik, yol ve sürüş güvenliğinin artırılması için yapımı planlanan Eyiste Viyadüğünün tamamlanmasıyla mevcut yola göre yaklaşık 4.400 metre kısalma sağlanacaktır. (Konya-Karaman) Ayr. – Belören – Hadim Devlet Yolunun Eyiste Deresi geçişinde hâlihazırda kullanılmakta olan bu 4.400 metre uzunluğundaki kesiminin % 8,00
olan boyuna eğimi, Eyiste Viyadüğünün tamamlanmasıyla % 2,30 mertebesine düşürülecektir. Fiziksel gerçekleşmesi yaklaşık olarak % 50 olan köprüde çalışmalar devam etmektedir.

Devlet ve İl Yollarında Tünel Yapım Çalışmaları
Devlet ve İl Yollarında Tünel Yapım çalışmaları kapsamında; 2003-2019 yılları arasında 408,2 km uzunluğunda 284 adet tünel yapılmış olup bugün itibarıyla toplam 434,8 km uzunluğunda 353 adet tünel hizmet vermektedir. 2019 yılında 43 km uzunluğunda 26 adet tünel yapılmıştır.

Yapımı Devam Eden Bazı Tüneller
Kırık Tüneli ve Bağlantı Yolları
Kırık Tüneli Türkiye’nin kuzey-güney koridorundaki yol ağını kuvvetlendirerek geçtiği bölgede ulaşım sorununu ortadan
kaldıracaktır. Kırık Tüneli ve Bağlantı Yolları Projesi, 7.105 km çift tüp tünel ile 8.679 km bağlantı yolları olmak üzere toplam 15.784 km uzunluğundadır
Kırık Tüneli Projesiyle Rize’yi Erzurum’a bağlayan yolun yıl boyunca açık
kalması, çığ havzalarının da tünel içine alınarak fiziki standardının yükseltilmesi ve çığ tehlikesi sebebiyle can ve mal kaybının önlenmesi, trafik güvenliğinin sağlanması amaçlanmıştır. Projenin tamamlanması
ile mevcut yol 33 km kısalacaktır. Kırık Tüneli’nde toplam 7.980 m. kazı ve destekleme imalatı ile 1.314m. beton kaplama imalatı tamamlanmış olup, fiziki gerçekleşmesi %35’tir.
Eğribel Tüneli ve Bağlantı Yolları
Giresun-Şebinkarahisar Devlet Yolunun 71 ile 77 km arasında bulunmaktadır. 5,905 km çift tüp tünel ile 1,777 km bağlantı yolları olmak üzere toplam 7,682 km uzunluğundadır. Projenin hizmete girmesi ile trafik güvenliği, can ve mal emniyetinin tam olarak sağlanması, seyahat
süresinin kısaltılması ile yöredeki turizm ve sanayinin gelişmesine katkıda bulunulması amaçlanmaktadır. Eğribel tünelinin yapımının gerçekleşmesiyle mevcut yol güzergâhı yaklaşık 6,5 km kısalacak ayrıca
375 metre kot kazanımı sağlanacaktır. Eğribel Tüneli’nde toplam 1.716 m. kazı ve destekleme ile 702.24 m. beton kaplama imalatı tamamlanmış olup, “Eğribel Tüneli İkmal İnşaatı” ihalesi 2019 yılında yapılmış ve işe başlanmıştır. % 1,53’lük kısmı yeni ihale bünyesinde olmak üzere toplam fiziki gerçekleşmesi % 41,53’tür.
Salarha Tüneli ve Bağlantı Yolları
Proje, Rize Güney Çevre Yolu Ayrım- Dağbaşı- Küçükçayır Ayrım karayolunun 0+000 ile 4+289,10 km.leri arasında yer almaktadır. Salarha Tüneli ve Bağlantı Yolları Projesi, 2,945 km çift tüp tünel ile 2 adet köprülü kavşak, 1 adet köprü ve 1,355 km bağlantı yolları olmak üzere toplam
4,300 km uzunluğundadır. Salarha Tünelinin tamamlanmasıyla
Karadeniz Sahil Yolunun bu kesiminde şehirden ve yerel yerleşimden kaynaklanan trafik yoğunluğunda rahatlama sağlanacaktır. Güzergâh 8,9 km kısalacaktır. Salarha Tüneli’nde toplam 5.280,25 m. kazı ve destekleme imalatı tamamlanmış olup bu imalatların 484,50 m.si 2019 yılında
tamamlanmıştır. 2019 yılında “Salarha Tüneli İkmal İnşaatı” ihalesi yapılmış olup işe başlanmıştır. % 11,82’lik kısmı yeni ihale bünyesinde olmak üzere toplam Fiziki gerçekleşmesi % 37’dir.

Etüt-Proje Çalışmaları (Devlet ve İl Yoları Projeleri)
Planlanan yollarda etüt-proje mühendislik hizmetlerinin yapılması ve yaptırılması, Bölge Müdürlüklerinden gelen muhtelif kavşak projelerinin İncelenmesi, Halihazır harita yapılması ve yaptırılması çalışmaları:
Etüt Proje ve Çevre Dairesi Başkanlığınca,
-Yapımı kararlaştırılmış olan toplam 1800 km Devlet Yolu ve İl Yolu için emanet veya ihaleli olarak büro ve arazi etütleri yapılarak en uygun güzergah seçilecek, yol üzerindeki köprülerin plankoteleri alınacak, projeler için gerekli bilgiler sağlanacak ve projeler hazırlanacaktır.
-Devlet ve İl Yolları üzerinde ihtiyaç görülmüş olan toplam 650 adet kavşak
projesi için, emanet veya ihaleli olarak büro ve arazi etütleri yapılacak, alternatifler değerlendirilecek ve en uygun kavşak tipine karar verilerek projelendirilecektir.
– Projesi yapılması planlanan, Devlet ve İl Yolları için Fotogrametrik veya Yersel yöntemler ile toplam 1100 km harita üretimi yapılacaktır. Yol, malzeme ocakları ve asfalt plent tesisleri için çevre faaliyetleri
Etüt Proje ve Çevre Dairesi Başkanlığı’nca 2020 yılında;
– Yol, Malzeme Ocakları ve Asfalt Plent Tesisleri için 100 adet ÇED Raporu
ve Proje Tanıtım Dosyası ile ekleri (Doğaya Yeniden Kazandırma Planı-Çevre Yönetim Planı) hazırlanacak veya yaptırılıp kontrollük hizmetleri ve raporlar kontrol edilerek eksikliklerin giderilmesi, ÇED Kararlarının aldırılması çalışmaları yapılacaktır.
– Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği gereği;
YOGT (Yıllık Ortalama Günlük Trafik) verilerine göre tespit edilen 350 km yol kesiminde gürültü haritası hazırlanacak, tedbirlere yönelik değerlendirme çalışmalarına devam edilecektir.
– Asfalt Plent Tesisleri için 25 adet Emisyon Raporu hazırlanarak / hazırlatılarak Çevre İzinleri alınacaktır.

Otoyol Planlama, Projelendirme ve Yapım Faaliyetleri
Etüt Proje ve Çevre Dairesi Başkanlığınca yürütülen çalışmalar;
2020 yılında;
-Yapımı kararlaştırılmış olan toplam 20 km Otoyol ve bağlantı yolları için ihaleli olarak büro ve arazi etütleri yapılarak en uygun güzergah seçilecek, projeler için gerekli bilgiler sağlanacak ve projeler hazırlanacak,
-Projesi yapılması planlanan Otoyol ve bağlantı yolları için Fotogrametrik veya Yersel yöntemler ile toplam 41 km harita üretimi yapılacak,
-12 km’lik otoyol kesimi için peyzaj projesi yapılacaktır.
Ayrıca, Etüt ve Proje Danışmanlık Hizmeti Alımı İşi kapsamında; “Yalova- İzmit Otoyolu” , “(Mersin-Tarsus Otoyolu) AyrMersin Osb-D400(KK No:400-18) Otoyol Bağlantı Yolu”, “Sarıyer-Kilyos (Kuzey Marmara Otoyolu)Tünelli Bağlantı Yolu”, “İskenderun-Hatay Otoyolu”, “İzmir Kuzey-Doğu Otoyolu ve Bağlantıları” ile “Bafra-Samsun-Ünye Otoyolu Güzergâh Alternatifleri” işleri yürütülmektedir.
İşletmeler Dairesi Başkanlığınca yürütülen çalışmalar;
Proje ve Danışmanlık Faaliyetleri, Alternatif finans kaynakları kullanılarak YİD modeli ile gerçekleştirilecek yolların yol koridoru ve güzergâh etütleri, fizibilite etüdü, çevresel etki değerlendirmesi (ÇED) çalışmaları, ön ve uygulama projeleri ihale yoluyla yaptırılmakta olup, kontrolü İdaremiz tarafından yürütülmektedir. 2019 yılında Proje ve Danışmanlık hizmetleri İşlerinden Şanlıurfa-Habur Otoyolu ve Merzifon-Gürbulak Otoyolu
Merzifon-Koyulhisar kesimine ait ÇED Olumlu Belgeleri alınmıştır. 2020 yılında (Ankara-İzmir Ayr.)-Afyon-Antalya-Alanya Otoyolu Afyon-Antalya Arasına ait ÇED Olumlu Belgesinin alınması hedeflenmektedir. Ayrıca 2019 yılında; Gerede-Merzifon Otoyolu, Aydın-Denizli-Burdur Otoyolu
(Denizli-Burdur kesimi), Şanlıurfa-Habur Otoyolu ve Delice-Samsun Otoyolunun kabul çalışmaları yapılmıştır. 2020 yılında ise (Ankara-İzmir) Ayr.-Sivrihisar Bursa Otoyolu, Ankara-İzmir Otoyolu (Ankara-Dumlupınar Arası), Ankara İzmir Otoyolu (Dumlupınar-Manisa Arası), (Ankara- İzmir)Ayr.-Afyon-AntalyaAlanya Otoyolu Afyon-Antalya Arası ve
Merzifon-Gürbulak Otoyolunun Merzifon – Koyulhisar, Koyulhisar – Pülümür, Pülümür – Horasan ve Horasan-Gürbulak kesimlerinin proje çalışmalarının tamamlanması hedeflenmektedir.

Otoyol Yapım Çalışmaları Milli Bütçe İle Yapımı Tamamlanan Otoyollar (2.282 Km)
* İzmir-Aydın Otoyolu (İzmir Çevre Yolu Dâhil )(184 km)
* İzmir-Çeşme Otoyolu (90 km)
* Bursa Çevre Yolu (80 km)
* Edirne- Kınalı Otoyolu (184 km)
* Kınalı-Sakarya Otoyolu (345 km)
* 15 Temmuz Köprüsü (6 km)
* Sakarya-Kazancı-Gümüşova-Gerede Otoyolu (123 km)
* Ankara-Gerede Otoyolu (Ankara Çevre Yolu Dâhil) (230 km)
* Ereğli-Niğde-Kemerhisar-EminlikPozantı Otoyolu (147 km)
* Pozantı-Tarsus-Mersin Otoyolu (162 km)
* Tarsus-Adana-Gaziantep Otoyolu (320 km)
* Toprakkale-İskenderun Otoyolu (108 km)
* Gaziantep Çevre Yolu (41 km)
* Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu (146 km)
(Büyükşehir Belediyelerine Devredilmiş Otoyol Uzunluğu 116 km’dir.)

YİD Modeli İle Yapımı Tamamlanan Otoyollar (778 Km)
1.İstanbul-Bursa-İzmir Otoyolu (Osmangazi Köprüsü Dâhil) (426 km )
2.a) Kuzey Marmara Otoyolu (Odayeri – Kurtköy Kesimi) (Yavuz Sultan Selim Köprüsü dâhil) (148 km) (148 km uzunluğundaki otoyolun tamamı trafiğe açılmıştır.)
2.b) Kuzey Marmara Otoyolu (Kınalı- Odayeri Kesimi) (42 km ) (80,2 km uzunluğundaki otoyolun; 25,3 km’si 2018’de, 16,4 km’si 2019’da olmak üzere toplam 41,7 km’si trafiğe açıldı.)

2.c) Kuzey Marmara Otoyolu (Kurtköy-Akyazı Kesimi) (71 km)
(170,2 km uzunluğundaki otoyolun 71 km’si tamamlandı. Tamamlanan kesimin; 33,2 km’si 2018’de, 33,5 km’si ise 2019’da olmak üzere toplam 66,7 km’si trafiğe açıldı.)
2. Menemen-Aliağa-Çandarlı Otoyolu (91 km)
(95,9 km uzunluğundaki otoyolun 91 km’si tamamlanmıştır.)

YİD Yapım Çalışmaları Devam Eden Otoyollar (573 Km )
1.b) Kuzey Marmara Otoyolu (Kınalı-Odayeri Kesimi) (38,5 km)
80,2 km uzunluğundaki otoyolun; 25,3 km’si 2018’de, 16,4 km’si 2019’da olmak üzere toplam 41,7 km’si trafiğe açıldı. (2020 yılında 38,5 km’lik kesimin tamamının bitirilmesi hedeflenmektedir.)
1.c) Kuzey Marmara Otoyolu (Kurtköy-Akyazı Kesimi) (99,2 km)
170,2 km uzunluğundaki otoyolun 71 km’si tamamlandı. Tamamlanan kesimin; 33,2 km’si 2018’de 33,5 km’si ise 2019’da olmak üzere toplam 66,7 km’si trafiğe açıldı. (2020 yılında da 99,2 km’lik kesimin bitirilmesi hedeflenmektedir.)
2. Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale-Balıkesir Otoyolu (101 km)
(Malkara-Çanakkale (1915 Çanakkale Köprüsü dâhil) Kesimi) (2022 yılında
101 km’lik kesimin bitirilmesi hedeflenmektedir.)
3. Menemen-Aliağa-Çandarlı Otoyolu (4,9 km)
(91 km’si tamamlanmış olan otoyolda kalan 4,9 km’lik kesimin 2020 yılında bitirilmesi hedeflenmektedir.)
4. Ankara-Niğde Otoyolu (330 km) (2020 yılında 178 km’lik kesimin tamamının bitirilmesi hedeflenmektedir.)

YİD Planlanan 2020-2023 Hedef Otoyollar (891 Km)
1. Aydın-Denizli Otoyolu (163 km)
2. Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale-Balıkesir Otoyolu (Kınalı-Malkara Arası) (127 km)
3. Mersin (Çeşmeli)-Erdemli-SilifkeTaşucu- Otoyolu (Çeşmeli-Kızkalesi Kesimi Projesi) ( 52 km)
4. Ankara-Kırıkkale-Delice Otoyolu (120 km)
5. Ankara-Sivrihisar Otoyolu (166 km)
6. Antalya-Alanya Otoyolu (187 km)
7. Kuzey Marmara Otoyolu (KMO)
8.Kesim Başakşehir-Nakkaş Arası (45 km)
* Dörtyol-Hassa Otoyolu (Dış Kredili İşler Kapsamında) (31 km)
Çalışmaları Devam Eden Otoyollar Kuzey Marmara Otoyolu (3. Boğaz
Köprüsü Dâhil) Projesi Kınalı-Odayeri (Bağlantı Yolları Dâhil) Kesimi
Kuzey Marmara Otoyolu Kınalı-Odayeri Projesi 69,9 km otoyol ve 10,3 km
bağlantı yolu olmak üzere toplam 80,2 km uzunluğundadır. Avrupa Yakasında Kınalı Kavşağından başlayarak İnceğiz yerleşiminin güneyinden, Çatalca İlçesinin kuzeyinden ilerleyip Yassıören ve Tayakadın mevkilerinin güneyinden geçtikten sonra İstanbul Havalimanına ulaşım sağlamakta, Odayeri mevkiinde Yavuz Sultan Selim Köprüsü Çevre Yoluna bağlanarak son bulmaktadır. Kınalı-Odayeri Kesimi kapsamında bulunan diğer güzergah hattı ise Kuzey Marmara Otoyolu mevcut Başakşehir Kavşağından
doğuya doğru ilerleyerek Hasdal Mevkiinde TEM otoyoluna bağlanmaktadır. Proje Kapsamında;14 adet Viyadük, 3 adet Tünel, 19 adet Kavşak, 37 adet Köprü, 120 adet Menfez, 18 adet üstgeçit, 41 adet
altgeçit, 3 adet Otoyol Hizmet Tesisi mevcuttur. Projenin Çatalca’dan Yassıören’e kadar kısmı (15,3 km), İstanbul Havalimanı ile etkileşimi olan Yassıören-Odayeri arası (25,3 km) ve Habibler-Hasdal kapsamında
1,1 km’lik kısım olmak üzere toplam 41,7 km’lik otoyol trafiğe açık durumdadır, geri kalan 38,5 km lik kesimin 2020’de tamamlanarak trafiğe açılması hedeflenmektedir.

Kuzey Marmara Otoyolu (3. Boğaz Köprüsü Dâhil) Projesi Kurtköy–Akyazı (Bağlantı Yolları Dahil) Kesimi

Kuzey Marmara Otoyolu Kurtköy Akyazı projesi 121,6 Km otoyol ve 48,6 Km bağlantı yolu olmak üzere toplam 170,2
Km uzunluğundadır. Bu Proje ile İstanbul, Edirne, Kırklareli, Tekirdağ, Adapazarı ve Yalova illerinin yer aldığı, Türkiye ekonomisinin en geliş-
miş bölgesi olan ve nüfusun önemli bir bölümünün yaşadığı Marmara Bölgesi’nin ve İstanbul boğaz geçişindeki mevcut ulaşım sistemlerinin (D-100 Devlet Yolu, TEM Otoyolu, 15 Temmuz Şehitler Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) kapasite yetersizliğine çözüm olarak; ikinci bir otoyol ile İstanbul’daki transit yükünün hafifletilmesi, araçların İstanbul trafiğine girmeden erişim kontrollü, yüksek standartlı, kesintisiz, güvenilir, emniyetli ve konforlu bir otoyol ile transit geçişinin sağlanması
amaçlanmaktadır. 71 km’si tamamlanan Projede; KurtköyLiman Kavşağı arası ve Liman Bağlantı Yolu dâhil (44,7 km) kesim ile Liman Kav-
şağından Sevindikli Kavşağına kadar olan kesim (22 km) olmak üzere toplam 66,7 km’lik otoyol trafiğe açık durumdadır. Kalan 103,5 km’lik kesimin 2020 yılında tamamlanması hedeflenmektedir.

Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale-Savaştepe Otoyolu Projesi Malkara-Çanakkale (1915 Çanakkale Köprüsü Dahil) Kesimi
Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale-Savaştepe Otoyolu Projesi kapsamında yer alan
Malkara-Çanakkale (1915 Çanakkale Köprüsü Dahil) Otoyolu Kesimi Yap – İşlet – Devret Projesi 88 km Otoyol ve 13 km Bağlantı Yolu olmak üzere toplam 101 km uzunluğundadır. Malkara-Çanakkale Otoyolu ve 1915 Çanakkale Köprüsü Türkiye ekonomisinin en gelişmiş bölgesi olan ve
nüfusun önemli bir bölümünün yaşadığı Marmara ve Ege Bölgelerindeki limanlar, demiryolu ve hava ulaşım sistemlerinin karayolu ulaşım projeleri ile entegrasyonunu sağlayarak; bu bölgelerde ekonomik gelişime ve sanayinin ihtiyaç duyduğu dengeli bir planlama ve yapılanmanın oluşturulmasına imkân sunacaktır. İstanbul-Bursa-Balıkesir-İzmir Otoyolunun tamamlanması ile birlikte Edirne Kınalı-İstanbul-Ankara Otoyolu, İzmir Aydın Otoyolu ile entegre olarak Marmara Bölgesi, Ege Bölgesi’ne otoyol ağıyla bağlanmış olacaktır.
1915 Çanakkale Boğaz Köprüsünün toplam uzunluğu 2.023 m. orta açıklık,
770’er m. yan açıklıklar ile beraber 3.563 m. uzunluğundadır. 365 ve 680 m.lik yaklaşım viyadükleri ile beraber toplam geçiş uzunluğu 4.608 m.ye ulaşmaktadır. Asma Köprü 2 x 3 trafik şeritli olacaktır. Çelik kule yüksekliği yaklaşık 318 m olacaktır. Tamamlandığında Dünyanın En Büyük orta açıklıklı asma köprüsü unvanına sahip olacaktır. Asma Köprü ve otoyol güzergahında yapım çalışmaları devam etmektedir. Plint Yapısı ve Bağ Kirişi montaj çalışmaları tamamlanmıştır. Fabrikada Çelik Kule Blok
İmalatları ve Ana Kablo İmalatlarına devam edilmekte olup, İlki 01.08.2019 tarihinde olmak üzere bugüne kadar Avrupa Kule’de 10 adet, Asya Kule ayağında 10 adet olmak üzere her iki ayakta toplam 20 adet Çelik Kule Bloğunun montajı yapılmıştır. Avrupa Ankraj tamamlanmış, Asya Ankraj imalatları ise % 99 oranında tamamlanmıştır.
Avrupa ve Asya Yaklaşım viyadüklerinde çalışmalara devam edilmektedir. Otoyol çalışmaları kapsamında Proje başlangıcı olan Malkara Kavşağı ile Umurbey arasındaki 83,4 km.lik kesimde Toprak işleri ve Sanat
Yapılarına devam edilmekte olup, bugüne kadar 9 adet Alt Geçit, 67 adet Menfez tamamlanmış, 10 adet alt Geçit, 10 adet Üst Geçit, 3 adet Köprü, 35 adet Kutu Menfez, 3 adet Kavşak ve Otoyol bünyesinde yer alan 1 adet Betonarme Viyadükte çalışmalara devam edilmektedir. 2022 yılında 101 km’lik kesimin bitirilmesi hedeflenmektedir.

Ankara-Niğde Otoyolu
Ankara-Niğde Otoyolu Projesi 275 km otoyol, 55 km bağlantı yolu olmak
üzere toplam 330 km uzunluğunda olup Ankara’nın Gölbaşı ilçesinden başlayıp, Niğde Gölcük kavşağında sona erecektir. Otoyol tamamlandığında bağlantı yolu ile Kırşehir’e de ulaşım sağlayacaktır. Ankara Niğde Otoyolunun yapılması ile Marmara, Karadeniz ve Akdeniz Bölgelerini birbirine bağlayan, uluslararası öneme sahip bir ulaşım ağı yaratılmış olacaktır. Avrasya bölgesinin en önemli ulaşım ağlarından Trans
Europen Motorway (TEM) Otoyolunun eksik kalmış olan Ankara-Niğde kesimi tamamlanmış olacaktır. Böylece Edirne’den Şanlıurfa’ya kesintisiz ulaşım sağlanacaktır.
Ayrıca Avrasya Yol güzergâhları (EATL) Karadeniz Ekonomik İşbirliği Türkiye Karadeniz Koridoru ve Kırşehir Bağlantı Yolu ile de çağdaş ipek yolu olarak tanımlanan Avrupa-Kafkasya-Asya transit koridorunun önemli bir parçası olacaktır. Projenin gerçekleşmesi ile birlikte, Tuz Gölü ve Kapadokya gibi önemli turizm merkezleri ile güney illerimizde yer alan
diğer önemli turizm ve ticari bölgelere, güvenli ve konforlu ulaşım sağlanacaktır. Küçük sanat yapıları, büyük sanat yapıları ve toprak işlerinde çalışmalar devam etmektedir. 2020 yılında 178 km’lik kesimin
trafiğe açılması hedeflenmektedir.
Menemen-Aliağa-Çandarlı Otoyolu
İzmir Çevre Yolunun devamı olan Menemen – Aliağa– Çandarlı Otoyolu 55,7
km’si otoyol ve 40,2 km’si bağlantı yolu olmak üzere toplam 95,9 km uzunluğundadır. Menemen – Manisa Devlet Yolu kavşağından başlayarak Türkelli ve Aliağa’nın doğusundan Aliağa OSB ve Yeni Şakran’a ulaşan güzergah mevcut İzmir-Çanakkale yoluna paralel ilerlemekte ve Çandarlı
Liman bağlantı yolu ile Liman bölgesine ulaşmaktadır. Menemen-Aliağa-Çandarlı Otoyolu Projesi, İzmir kent merkezi, körfez ve kuzeydeki Aliağa ilçesinde bulunan ticaret, endüstri ve turizm sektörlerinin karayolu ulaşım gereksinimleri, kentsel trafik ile birlikte mevcut kent içi yollar üzerinden
sağlanmaktadır. Özellikle Aliağa İlçesinde bulunan Petkim ve Tüpraş endüstriyel tesisleri, demir-çelik fabrikaları, gemi söküm tesisleri, akaryakıt dolum tesisleri, gübre ve kağıt fabrikaları ile Çiğli İlçesinde bulunan Atatürk Organize Sanayi Bölgesi ve Çamaltı Tuzlasının yarattığı ağır tonajlı ve yoğun yük trafiğinin kitlenmesine neden olmaktadır. Ayrıca, Kuzeygüney yönündeki ağır tonajlı transit trafiğin yanı sıra doğu-batı yönündeki turistik trafiğin kent içine girmesi nedeniyle yolların kapasite ve
konforu olumsuz yönde etkilenmekte, etkin bir kent içi trafik yönetimi sağlanmasını güçlendirmektedir. Alsancak Limanının Çandarlı’ya taşınması ve Aliağa’nın hızla gelişen bir yapıya sahip olması ve yapımı devam eden iki organize sanayi bölgesi Çiğli-Aliağa-Çandarlı güzergahının önemini artırmaktadır. İzmir Çevre Yolunun devamı olacak Menemen – Aliağa– Çandarlı Otoyolu, İzmir-Çanakkale Devlet Yoluna paralel olarak ilerleyerek Aliağa Organize Sanayi Bölgesi batısından geçen otoyol güzergâhı
ülkemizin en büyük limanlarından olması planlanan Çandarlı Limanına bağlanarak bu limanın otoyol ağına entegrasyonunu sağlayarak İzmir Çandarlı arasında mevcut yollar üzerindeki yoğun ağır vasıta trafiğinde rahatlama sağlayacaktır. 30.10.2019 tarihi itibariyle otoyolun 90,56 km’si hizmete açılmıştır. Koyundere Kavşağı- Menemen Kavşağı arasındaki kalan kesim ise tamamlanmış olup 2020 yılında trafiğe açılması planlanmaktadır.

Derginin tamamını okumak için; MART-NİSAN 2020